Moto Guzzi V7 850 Special | Passionnement…

C’était l’été de mes 20 ans, après avoir sillonné une bonne partie la France depuis l’âge de 16 ans avec mon Suzuki 125 GT, je partais pour la Grèce avec ma Suzuki 750 GT, avec moi un pote qui avait une… Moto Guzzi 850 Le Mans. Dieu comme elle était belle, tant à regarder qu’à voir rouler… Depuis, des motos, j’en ai eu, beaucoup, mais curieusement, jamais de Moto Guzzi. Il m’aura fallu attendre la fin de l’été 2025 pour enfin succomber à la tentation.

Depuis 2008, je roulais au quotidien en BMW 1200 RT puis vint la 1250, chaque été était l’occasion d’un long road trip à moto : Highlands, Norvège, Croatie, Italie… Les RT, je les connais par cœur, les ai vues évoluer depuis la toute première 1200. Mais depuis quelques années, je les ai surtout vues régresser, avec des pannes à répétition (heureusement toujours sous garantie) et un plaisir de conduite en berne à cause, entre autres, de bruits mécaniques inacceptables sur des motos dites « premium », mais ne nous égarons pas.

Été 2025, lors de mon road trip en Italie, j’étais une nouvelle fois allé à Mandello del Lario, une nouvelle fois j’avais franchi l’emblématique portail rouge et pénétré dans le Saint des Saints, le Musée Moto Guzzi blotti dans son vieux bâtiment au cœur de la maison mère où sont fabriquées et assemblées les motos.
Septembre 2025, il était temps, il fallait franchir le Rubicon, je m’achetais une Moto Guzzi V7 850 Special, blanche, avec des chromes, des vrais… et de jolies roues à rayons, s’il vous plaît ! Me disais que je l’utiliserais à la place de la RT quand il ferait beau… Il n’en a rien été. Depuis, c’est la Guzzi que j’utilise au quotidien et ce pour mon plus grand bonheur. Je garde la RT seulement pour les très longs voyages en duo.

Statique

Cette moto est belle, tout simplement… Ce n’est pas que mon avis, mais aussi celui des gens qui régulièrement me le font remarquer lorsqu’ils la voient, toujours bien mise dans sa robe blanc nacré.

Mise en route

Sans tomber dans le cérémonial, la mise en route de la Guzzi V7 est toujours un petit moment de bonheur… Une pression sur le bouton rouge à l’est du guidon, et la moto s’ébroue de droite à gauche (à moins que ça ne soit l’inverse). Le démarreur tourne lentement, mais avec force, à la façon d’un type en danseuse sur son vélo dans une côte balaise… puis, le bruit du moteur, caractéristique du V2 culbuté. Pas de stress, pas de bruit mécanique parasite, au ralenti, on pourrait compter les coups de pistons, un vrai régal !

Instrumentation pas si minimaliste que ça.

Sur le papier, le petit tableau de bord avec un affichage LCD ne fait pas rêver. Pourtant, à l’usage, il fait très bien le job. Parfaitement lisible en toutes circonstances, les principales informations sont présentes et bien disposées. Il manque juste… une jauge à essence… Au début, cela me semblait aberrant que cette information ne soit pas présente. Mais ils sont plutôt malins chez Guzzi… Il faut savoir que le réservoir peut contenir 21 litres. Quand il ne reste plus qu’environ 6 litres d’essence, un témoin de réserve s’allume et, dans la foulée, un totalisateur se met automatiquement en place pour vous informer du nombre de kilomètres effectués depuis le passage en réserve. Sachant que la consommation est de moins de 5 l/100 (sauf sur autoroute à 130 ou plus), vous avez dans tous les cas bien plus de 100 km à parcourir avant la panne sèche.
Autre particularité de ce tableau de bord, il est excentré vers la gauche. Perturbé de ne pas l’avoir dans l’axe de la moto, j’ai entrepris de combler le vide laissé par l’intégration d’un voltmètre et d’un thermomètre de température d’huile, flanqués dans un petit coffret en alu fabriqué à la mano.

Si le voltmètre était facile à brancher, le thermomètre d’huile a imposé le démontage du carter moteur inférieur pour y loger une sonde. À l’usage, le voltmètre indique 14 V lorsque le moteur est au ralenti, puis il grimpe à 14,2 V quel que soit le régime dès que l’on roule. Avec le thermomètre, c’est une autre histoire, j’ai pu entre autres constater que par temps frais, le moteur à air de la V7 peut mettre presque 20 km avant que l’huile n’atteigne une température d’au moins 70°.

Suspensions

L’ombre au tableau…
On peut comprendre que pour contenir les coûts, Moto Guzzi ait dû faire quelques arbitrages et sacrifices, mais là, c’est vraiment regrettable… Disons-le franchement, la fourche Kaifa et les amortisseurs d’origine sont tout simplement… médiocres.

Ce n’est jamais dangereux (encore heureux), mais cela se traduit sur la route par un comportement avec un réel manque de rigueur, particulièrement notable en virage, sur route dégradée et, dans une moindre mesure, au freinage. Pourtant, depuis que Mike Hailwood l’a déclaré en 1966, je sais que le châssis de la Guzzi V7 est exemplaire…

« C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route ».

Amortisseurs
J’ai pensé qu’en changeant les amortisseurs, je retrouverai une tenue de route et un confort dignes de ce nom. Le choix est vaste… J’ai spontanément consulté la maison Fournales, je connais bien leurs amortisseurs à air/huile de grande qualité, pour les avoir largement pratiqués. Il y a très très longtemps, j’avais alors 20 ans, ils étaient montés sur ma Suzuki 750 GT avec laquelle j’étais entre autres descendu jusqu’en Grèce, puis plus récemment (encore que), c’était en 2005, où j’ai refait appel à eux pour cette fois me fabriquer des amortisseurs sur mesure pour mon prototype trial Yamaha 525 XTY. Sur cette dernière, ils répondent à 100 % à ma demande et sont toujours parfaitement fonctionnels. Seulement voilà, régler ces amortisseurs (solo ou duo) impose de passer par la case « Gonflage » avec la petite pompe haute pression fournie par la marque. Mais je voulais pouvoir modifier les réglages à la volée, sans l’aide d’outils.

J’ai donc cherché du côté des amortisseurs « classiques » à ressorts, avec comme cahier des charges :

• Réglable en précontrainte et hydraulique facilement et sans outils
• Reconditionables
• Fait sur mesure en focntion de mon poids et usage (Je veux pouvoir échanger avec un technicien)
• Bon rapport qualité/prix
• Apparence sur la moto (C’est très important)…
• Idéalement marque Française

Exit de mon choix les prestigieux Öhlins car trop chers (env. 1200 €). Il me restait EMC et Shock Factory. C’est vers ces derniers que je me suis tourné.

Je les connais bien eux aussi… J’en ai fait fabriquer une paire sur mesure pour mon prototype Yamaha 700 XTY. Tout comme les Fournales sur mon 525XTY, ils me donnaient entière satisfaction et leur rapport qualité/prix était particulièrement intéressant.
Mais j’avais un petit souci… Tous les Shock Factory que je voyais en photo sur des Moto Guzzi V7 avaient une chape supérieure très longue, je ne trouvais pas ça beau… Je les ai appelés, leur ai demandé pourquoi ces chapes longues. Ils m’ont expliqué que, sur les premiers modèles de V7, une chape supérieure longue s’imposait, mais qu’au fil des années, les cadres avaient dû être modifiés. En tout cas, sur un modèle de V7 2025, plus rien ne justifiait des chapes longues.
J’ai rapidement passé commande, le colis n’a pas traîné pour m’arriver, le montage a été simple et rapide.
Les amortisseurs m’ont été livrés préréglés en précontrainte (bague crantée avec outil fourni, mais actionnable à la main quand la moto est sur la centrale) et en hydraulique, molette de réglage à 14 positions (clics).

J’ai dû revoir légèrement la précontrainte car je n’avais aucune course morte avec le réglage usine.
C’est indéniable, ces amortisseurs ont sensiblement amélioré la tenue de route, mais à présent, le problème, c’était la fourche…

Parlons-en de la fourche… Kaifa, c’est son petit nom…
initialement, sur cette fourche classique avec ses tubes de 40, c’était Marzocchi qui officiait pour les composants internes.
Ce serait en 2012 que Moto Guzzi, sans doute pour faire des économies, s’est tourné vers Taïwan pour que Kaifa prenne le relais pour la fabrication des éléments internes de la fourche qui extérieurement restait identique.
Je devais me rendre à l’évidence, si les amortisseurs Shock Factory ont largement amélioré le comportement de la moto, ils ont aussi mis en exergue les insuffisances de la fourche.

Mes recherches m’ont rapidement mené sur 2 pistes possibles :

• Remplacer les ressorts d’origine par des éléments de meilleure qualité et progressifs avec changement de l’huile de fourche
• Remplacer l’intégralité des éléments internes de la fourche par un kit cartouche sur mesure

J’étais plutôt sceptique sur le fait que seuls le changement de ressort et d’huile puissent régler le problème existant, mais vu la différence de prix entre les 2 options, j’ai voulu tenter la première.
Je passe commande chez Hyperpro pour une paire de ressorts progressifs tarés en fonction de mon poids et de mon usage de la moto. Leur installation est simple et rapide bien qu’il faille sortir chaque bras de fourche, mais le démontage/remontage est aisé.

Le tout premier kilomètre sur une route assez dégradée me fait esquisser un sourire, les petits chocs sont mieux absorbés (logique avec les ressorts progressifs), mais dès que le rythme s’accélère, je retrouve les problèmes de manque de rigueur du train avant. Je crois percevoir un léger mieux en passage en courbe et moins de plongée au freinage. Il y a donc un peu de mieux, mais le rebond est toujours bien trop fort, et il est impossible de le régler.

Quelques mois passent, au fil des kilomètres, alors que je prends toujours plus de plaisir à rouler sur cette moto, je continue à rêver d’un comportement exemplaire de la fourche.

J’échange quelques mails avec la maison Andreani (spécialiste italien largement reconnu, fabricant de kits complets pour remplacer tous les éléments internes d’une fourche) pour finir de me convaincre que leur kit cartouche Misano Evo est LA solution à mon problème.
Je passe commande et reçois mon kit une semaine plus tard.

La pose de ce kit impose de disposer d’un tour pour usiner les tubes d’origine mais aussi quelques outils spécifiques pour le montage des cartouches. Sur le site Andreani, je cherche qui sont les ateliers habilités à monter leur kit en France. Ils ne sont pas si nombreux, l’un d’eux du coté de Lyon coche toutes les cases, mais voilà il est à Lyon et moi près de Paris. Je poursuit mes recherches et trouve l’entreprise Desboves. ils sont entre Etampes et Chartres. Monsieur Desboves est un spécialiste en préparation de suspensions, je l’appelle, le courant passe, il me confirme avoir déjà monté des kits Andreani, et dispose de plus des outils spécifiques nécessaires au montage du kit. Son tarif est très correct. Rendez vous est pris, l’idée est de lui laisser la moto 48h, il s’occupe de tout : Démontage, usinage des tubes, montage du kit, fourniture de l’huile et remplacements des joints spy.

Mon téléphone sonne, c’est Monsieur Desboves, Ma moto est prête !
Excité et fébrile (l’un n’empêche pas l’autre) je file récupérer ma moto.

Au milieu de son garage, très dignement dressée sur sa béquille centrale, ma moto m’attend sagement, je lui devine un sourire en coin.

Seule différence visible à ce stade, les bouchons de fourche Andréani débordant du té de fourche permettant le réglage de précontrainte, compression et détente.

Ma maison est à moins de 50 km de chez lui, ce sont de petites routes de campagne ponctuées de ronds-points et quelques voies « rapide » qui m’attendent. Le test idéal !

Je descends la moto de sa béquille et pompe sur la fourche, elle est beaucoup plus ferme, son enfoncement se fait lentement tout comme sa détende. Mon dieu, vais-je me retrouver sur un bout de bois !

Contact, me voilà parti… Dès les premiers tours de roues, la moto n’est plus la même. la rigueur et précision s’imposent comme une évidence. Dès le premier rond point ou la moto s’inscrit bien plus naturellement sur la trajectoire, je prends bien plus facilement de l’angle. Très vite, tout semble naturel, sous contrôle, fini les plongées brutales au freinage. C’est peut être en ligne droite, sur bon revêtement, que le gain est le moins sensible.
Les dos d’ânes et autre imperfections de la chaussée sont avalés sans heurts. Des virages serrés et d’autre plus larges pris à bonne allure finissent de me conforter…

C’est très précisément ce que j’attendais de ma moto…

La Moto Guzzi 850 V7 sur la route

Route secondaires et petites nationales : C’est assurément là qu’elle est le plus à l’aise, qu’elle déploie tout son savoir faire.
On roule sur le couple omniprésent dès 3 000 tr/m, on profite de la sonorité toujours agréable et apaisante, le confort (avec amortisseurs Shock Factory et Composants de fourche Andreani) est très satisfaisant. Les grandes courbes, les sorties de virage sur le gras du couple sont un pur délice dont on ne se lasse pas. Même les ronds points en deviennent agréables, c’est dire… Seule les routes franchement défoncées peuvent finir par légèrement ternir ce tableau idyllique.
Dans ces conditions de roulage la consommation d’essence oscille entre 4 et 4,5L/100. La température de l’huile n’excède jamais 80°, même par fortes chaleurs.

Dès les plus basses vitesses,
de par son comportement
sa personalité et sa facilité,
cette moto est un véritable
concentré de plaisir !

Ville : Elle s’en sort, mais s’y ennuie
Les motos ne sont plus les bienvenues en ville, c’est particulièrement vrai dans notre capitale. Mais la V7 se glisse avec facilité dans la circulation urbaine, légère, basse, hyper maniable, elle roule et se faufile avec une grande facilité en milieu urbain. Par très fortes chaleurs (supérieures à 30°), sans pour autant venir vous cuire les genoux, le moteur à air à tendance à chauffer, l’huile peut alors attendre jusqu’à 125°.

Autoroute : Elle n’est pas conçu pour ça, pour autant, elle s’en accommode bien.
Le confort est très correct, on peut se reculer sur la selle et incliner le buste pour avoir moins de prise au vent et au passage faire baisser la consommation d’essence (c’est flagrand si l’on active au compteur l’indicateur de consomation instantanée)
En 6 ^eme à 130Km/h, le compte tour indique 4800 tours, à cette vitesse, il faut environ 5,5l pour parcourir 100 Km, le moteur ronronne gentiment, pas de vibration parasites pour venir gâcher la fête. Si on augmente le rythme, le vent ne tarde pas à devenir pénible et la consommation d’essence grimpe (un bon demi litre en sus tous les 10km/h supplémentaires).
Par des températures extérieures comprises entre 10 et 20° le thermomètre d’huile affiche entre 70 et 90°, il peut flirter avec les 100° dans les mêmes conditions lorsque la température extérieure excède les 30°.

Duo : La Moto Guzzi V7 est une petite moto, il suffit de monter à 2 dessus pour s’en convaincre,
Avec un passager ou une passagère qui ne pèse pas trop lourd, le duo ne pose aucun problème tant que l’on on roule sur des nationales ou autres routes secondaires et que la promenade ne dure pas 4h.
Sur autoroute, cela reste acceptable pour le passager, mais ce dernier est évidement bien moins à la fête que sur une grosse GT avec top case.

Sous la pluie : C’est la fête à la grenouille...
Comme sur toute moto non carénée, dès qu’il pleut, on est copieusement arrosé, mais la V7, elle s’en fiche, elle poursuit imperturbablement sa route l’air de rien. Son comportement reste toujours sain. On est heureux d’avoir un anti patinage qui s’active si une remise des gaz un peut trop généreuse venait à se faire en sortie de courbe ou sur un passage piéton.
A noter que sous la pluie, cylindres et culasses sont directement exposés, la consequence est un refroidissement du moteur accentué au point que la température de l’huile peut ne jamais excéder les 50° pour peu que la température extérieure soit de 10° ou moins…

Freinage : « suffisant » comme ils diraient chez Rolls Royce en évoquant la puissance de leurs moteurs

Habitué aux freinages de motos modernes (1300 RT), avec un seul disque à l’avant, fût-il pincé par un étrier Brembo 4 pistons, et un modeste disque à l’arrière, le freinage de la V7 risquait d’être très léger. Certes, on n’a ni le mordant, ni la redoutable puissance de freinage, ni même le couplage AV/AR que l’on trouve sur les grosses RT, mais pour autant, jamais en 15 000 km, je n’ai eu à me dire : « Il en manque ! » Il faut dire que la V7 est infiniment plus légère et moins véloce que la RT.

Eclairage : merci qui ? merci les leds’s

Un seul phare rond qui combine un feu de jour en forme d’aigle de de la marque de Mandello, un code et un feu de route. Basta ! Pas d’éclairage adaptatif, ni autres longues portés ou anti brouillard. Et pourtant, ça marche, ou plutôt ça éclaire très convenablement et en toutes circonstances ! Pas du tout sûr que les précédents modèles à ampoules tungstène faisait aussi bien le job.

Moteur & transmission

C’est la pièce maitresse, logé dans un cadre tubulaire, ce très beau moteur culbuté en V à 90°et refroidi par air bien né dans les années 70 a su évoluer au fil du temps. Passer les normes anti pollutions de plus en plus drastiques (E5+ sur ce modèle) sans perdre son âme ni avoir recours à un refroidissement liquide. Avec 67,3 ch sa puissance reste modeste pour une cylindrée de 853cc, mais son couple de 79 mn à 4 400 tr/m assure des poussées très franches dès les plus bas régimes.

La boite 6 bien étagée, à elle aussi beaucoup évolué au fil des ans, le passage en première se fait toujours dans la douceur. Point de shifter ou autre automatisme de boite sur cette moto, on monte et descends les rapport sans aucun stress et ce d’autant que la commande d’embrayage est douce. Enfin pour transmettre à la roue arrière les chevaux très bien élevées et le couple conséquent, on se repose sur le cardan qui fait très bien son boulot et sais se faire oublier. C’est un vrai plus de n’avoir pas une chaine de transmission dont il faut surveiller la tension et l’usure en plus des immanquables souillures qu’elle provoque.

Côté admission, pour optimiser la respiration du moteur, j’ai passé commande chez Mistral d’un filtre à air type KN et d’un cornet d’admission en alu optimisé pour un meilleur écoulement d’air (il remplace le tout petit cornet en plastique logé à la sortie de la boîte à air). Les 2 éléments combinés sont censés améliorer un peu le rendement moteur. Après la pose, je n’ai évidement pas trouvé une moteur métamorphosé, mais tout de même observé une réponse plus franche dès les plus bas régimes, et aussi un peu plus de bruit d’admission d’air à pleine ouverture.

Etat cosmétique après 15 000 km

15 000 km, c’est bien peut pour juger de l’état vieillissement des différents composants de la moto. Je reviendrais donc plus tard pour mettre à jour ce chapitre. Mais je peux tout de même dire que jusque là, les chromes, la peinture du réservoir, la peinture du cadre, les jantes, les rayons de roues et l’optique de phare sont comme neufs. Affaire à suivre…

En conclusion…

La Moto Guzzi V7 850 est une très belle moto simple et furieusement attachante…

Accessoires

Accessoires monté au fil du temps sur ma Moto Guzzi V7

• Béquille centrale : en option maintenant comme sur nombre de moto, elle est pour moi indispensable
• Prise USB-C : Placée sous la selle, elle permet la recharge de mon portable (qui se loge sans problème sous la selle)
• Poignées chauffantes : D’origine Moto Guzzi, un vrai plus par temps froid, faciles à commander via le bouton menu
• Pare brise : De marque Dart, apporte un vrai plus esthétique, protège le buste et mon instrumentation additionnelle
• Instrumentation : Ajout d’un voltmètre et d’un indicateur de température d’huile
• Selle : Remplacement de la selle d’origine par une selle « confort » Moto Guzzi
• Amortisseurs : Remplacement des éléments d’origine par des Shock Factory
• Cache injecteurs : Remplacement des éléments plastique par des modèles alu (Purement esthétique)
• Filtre à air et cornet d’admision | Remplacement par filtre type KN et cornet d’admission optimisé de marque Mistral
• Sacoches : Longride, modèle Mini Patriot
• Kit cartouche de fourche : Kit Evolution EVO Andréani : Un must !

Liens utiles :

Moto Guzzi | Moto, prise USB, Selle confort
Dart | Tête de fourche
Andreani | Kit cartouche fourche
Shock Factory | Amortisseurs
Longride | Sacoches moto
Desboves | Préparateur suspensions
Solutions STS – Ingenerie & atelier mécanique
Mistral | Filtre à air et cornet d’admision spécifiques