Moto Guzzi V7 850 Special | Passionnement…

C’était l’été, j’avais 20 ans, après avoir sillonné une bonne partie la France depuis l’âge de 16 ans avec mon Suzuki 125 GT, je partais pour la Grèce avec ma Suzuki 750 GT, avec moi un pote qui avait une… Moto Guzzi 850 Le Mans. Dieu comme elle était belle, comme elle roulait beau… Depuis, des motos, j’en ai eu, beaucoup, mais curieusement, jamais de Moto Guzzi. Il m’aura fallu attendre la fin de l’été 2025 pour succomber à la tentation.

Depuis 2008, je roulais au quotidien en BMW 1200 puis 1250RT, chaque été était l’occasion d’un long road trip à moto Higlands, Norvege, Croatie, Italie… les RT je les connais par cœur, je les ai vu évoluer depuis la toute première 1200. mais depuis quelque années, je les ai surtout vu régresser, avec des pannes à répétition (heureusement toujours sous garantie) avec un plaisir de conduite en berne à cause de bruits mécanique inacceptables sur des motos dite « premium » mais ne nous égarons pas.

En septembre 2025, me suis dit qu’il était temps, qu’il fallait franchir le pas, je décidait de m’acheter une moto Guzzi V7 850 Special, blanche nacrée qu’elle était, me disant que je l’utiliserait à la place de la RT quand il fera beau…

Il n’en a rien été, depuis un an c’est la Guzzi que j’utilise au quotidien et ce pour mon plus grand bonheur. je garde la RT seulement pour les très longs voyages.

Statique

Cette moto est belle, tout simplement… Ce n’est pas que mon avis mais aussi celui des gens qui régulièrement me le font remarquer lorsqu’ils la voient, toujours bien mise dans sa robe blanc nacrée.

Mise en route

Sans tomber dans cérémonial, la mise en route de la Guzzi V7 est toujours un petit moment de bonheur… Une petite pression sur le bouton rouge à l’est du guidon, et la moto d’ébroue de droite à gauche (à moins que ça ne soit l’inverse) le démarreur tourne lentement mais surement, façon type en danseuse sur son vélo dans une cote… puis, le bruit si caracteristique du V2 cultuté. Pas de stress, pas de bruit mécanique parasite, au ralenti on pourrait compter les coups de pistons, un vrai régal !

Instrumentation pas si minimaliste que ça.

Sur le papier, le petit tableau de bord avec un affichage LCD ne fait pas rêver. Pourtant, à l’usage, il fait très le job. Parfaitement lisible en toutes circonstance, les principales informations sont présentes et bien disposées. Il manque juste…. une jauge à essence… Au début cela me semblait aberrant que cette information ne soit pas présente. Mais ils sont plutôt malin chez Guzzi…
Il faut savoir que le réservoir peut contenir 21 litres, quand il ne reste plus qu’environ 6 litres d’essence, un témoin de réserve s’allume et dans la foulée un totalisateur se met automatiquement en place pour vous informer du nombre de kilomètres effectués depuis le passage en réserve. Sachant que la consommation est de moins de de 5l/100 (sauf sur autoroute à 130 ou plus), vous avez dans tous les cas bien plus de 100 km à parcouri avant la panne sèche.
Autre particularité de ce tableau de bord, il est excentré vers la gauche, perturbé de ne pas l’avoir dans l’axe de la moto, j’ai entrepris de combler le vide laissé par l’intégration d’un voltmètre et d’un thermomètre de température d’huile flanqués dans un petit coffret en alu fabriqué à la mano.

*Tableau de bord modifié sur Moto Guzzi V7 850 Special*

Si le voltmètre était facile à brancher, le thermomètre d’huile a imposé le démontage du carter moteur inférieur pour y loger une sonde. A l’usage, le voltmètre indique 14v lorsque le moteur est au ralenti puis il grimpe à 14,2v quelque soit le régime dès que l’on roule. Avec le thermomètre, c’est une autre histoire, j’ai pu entre autre constater que par temps frais, le moteur à air de la V7 peut mettre presque 20km avant que l’huile n’atteigne une température d’au moins 70°.

Suspensions

Le sujet qui fâche…
On peut comprendre que pour contenir les coût, Moto Guzzi ai du faire quelques arbitrages et sacrifices, mais là, c’est vraiment regrettable… Disons le franchement, la fourche Kaifa et les amortisseurs d’origine sont tout simplement… médiocres.

Ce n’est jamais dangereux (encore heureux), mais cela se traduit sur la route par une moto un peu imprécise, inconfortable avec un cruel manque de rigueur sur route dégradée, en virage, et dans une moindre mesure au freinage. Pourtant, depuis que Mike Hailwood l’a déclaré en 1966, je sais que le châssis de la Guzzi V7 est exemplaire…

« C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route ».

Amortisseurs
j’ai pensé qu’en changeant les amortisseurs, je retrouverai une tenue de route et un confort digne de ce nom. Pour les remplacer le choix est vaste…

J’ai spontanément consulté la maison Fournales, je connais bien leurs amortisseurs à air/huile de grande qualité, pour les avoir largement pratiqué. Il y a très très longtemps, j’avais alors 20 ans, ils étaient monté sur ma Suzuki 750 GT avec laquelle j’étais entre autre descendu jusqu’en Grèce, puis plus récemment (encore que) c’était en 2005, oû j’ai refait appel à eux pour cette fois me fabriquer des amortisseurs sur mesure pour mon prototype trial Yamaha 525 XTY. Sur cette derrière ils répondent à 100 % à ma demande et sont toujours parfaitement fonctionnels.. Seulement voilà, régler ces amortisseurs (Solo ou duo) impose de passer par la case « Gonflage » avec la petite pompe haute pression fournie par la marque, Mais je voulais pouvoir modifier les réglages sur sans l’aide d’outils.

J’ai donc cherché du coté des amortisseurs « Classiques » à ressorts, avec comme cahier des charges :

Réglable en précontrainte et hydraulique facilement et sans outils
Reconditionables
Fait sur mesure en focntion de mon poids et usage (Je veux pouvoir échanger avec un technicien)
Bon rapport Qualité/prix
Apparence sur la moto
Idéalement marque Française

Exit de mon choix les prestigieux Olhins car trop chers (env 1200€) Il me restait EMC et Shock Factory. C’est vers ces derniers que je me suis tourné.
Je les connais bien eux aussi… J’en ai fait fabriquer une paire psur mesure our mon prototype Yamaha 700 XTY, Tout comme les Fournales sur mon 525XTY, ils me donnaient entière satisfaction.

Mais j’avais un petit souci… Tous les Shock Factory que je voyait en photo sur des moto Guzzi V7 avaient une chape supérieure très longue, je ne trouvait pas ça beau… Je les ai appelé, leur ait demandé pourquoi ces chapes longues, ils m’ont expliqué que sur les premiers modèles de V7, une chape supérieure longue s’imposait mais au fil des années les cadres ont dû êtres modifiés. En tous cas, sur un modèle de V7 2025, plus rien ne justifiait des chapes longues.
J’ai rapidement passé commande, le colis n’a pas trainé par m’arriver, le montage à été simple et rapide.
Les amortisseurs m’ont été livré préréglés en précontrainte (Bague cranté avec outil fourni, mais actionnable à la main quand la moto est sur la centrale) et en hydraulique molette de réglages à 14 positions (clics).

*Amortisseurs Shock Factory pour Moto Guzzi V7 850.*

J’ai dû revoir légèrement la précontrainte car je n’avais aucune course morte avec le réglage usine.
C’est indéniable, ces amortisseurs ont améliorer les choses, mais à présent, le problème, c’était la fourche…

Parlons en de la fourche… Kaifa, c’est son petit nom…
initialement, sur cette fourche classique avec ses tubes de 40, c’était Marzocchi qui officiait pour les composants internes.
Ce serait en 2012 que Moto Guzzi, sans doute pour faire des économies s’est tourné vers Taiwan pour que Kaifa prenne le relais pour la fabrication des éléments interne de la fourche qui extérieurement restait identique.
Je devais me rendre à l’évidence, si les amortisseurs Shock Factory ont largement amélioré le comportement de la moto, ils ont aussi mis en exergue les insuffisances de la fourche.

Mes recherches m’on rapidement mené sur 2 pistes possibles :

Remplacer les ressorts d’origine par des éléments de meilleurs qualité et progressifs avec changement de l’huile de fourche
Remplacer l’intégralité des éléments interne de la fourche par un kit cartouche sur mesure

J’étais plutôt septique sur le fait que seuls le changement de ressort et d’huile pouvait régler le problème existant, mais vu la différence de prix entre les 2 options, j’ai voulu tenter la première.

Je passe commande chez Hyperpro pour une paire de ressorts progressifs tarés en fonction de mon poids et de mon usage de la moto.
Aussitôt livrés, aussitôt montés.
Je monte sur la moto et file l’essayer…
Le tout premier kilomètre sur une route dégradée me fait esquisser un sourire, les petits chocs sont mieux absorbés (logique avec les ressorts progressifs), mais dès que le rythme s’accélère, je retrouve les problèmes de manque de rigueur du train avant, je crois percevoir un léger mieux en passage en courbe et moins de plongée brutale au freinage. Il y a donc du mieux, mais le rebond est toujours bien trop fort, et bien sur impossible de le régler.

Quelques mois passent, mais au fil des kilomètre alors que je prends toujours plus de plaisir à rouler sur cette belle moto, je continue à rêver d’un comportement exemplaire de fourche.

J’échange quelques mails avec la maison Andreani, pour finir de me convaincre que leur kit Misano Evo est LA solution à mon problème. Je passe commande, je reçois mon kit une semaine plus tard.

La pose de ce kit impose de disposer d’un tour pour usiner les tubes d’origine et quelques outils spécifiques pour le montage des cartouches. Sur le site Andreani, je regarde qui sont les ateliers habilités à monter leur kit en France. Ils ne sont pas si nombreux, l’un d’eux du coté de Lyon coche toutes les cases, mais voilà il est à Lyon et moi près de Paris. Je poursuit mes recherches et trouve l’entreprise Desboves. il sont entre Etampes et Chartres. Je comprends vite que Monsieur Desboves est un spécialiste en préparation de suspensions, je l’appelle, le courant passe, il me confirme avoir déjà monté des kits Andreani, et dispose de plus des outils spécifiques nécessaires au montage du kit. Son tarif est très compétitif, nous sommes jeudi, un rendez vous est pris pour le samedi matin, l’idée est de lui laisser la moto 48h, il s’occupe de tout. Démontage, usinage des tubes, montage du kit, fourniture de l’huile et remplacements des joints spy.
Samedi vers 16h, mon téléphone sonne, c’est Monsieur Desboves qui m’annonce que ma moto est prête !
Excité et fébrile (l’un n’empêche pas l’autre) je file récupérer ma moto.

Au milieu du garage, très dignement sur sa béquille centrale, ma moto m’attend sagement.

Seule différence visible à ce stade, les bouchons de fourche Andréani débordant du té de fourche avec leurs réglage de précontrainte, compression et détente.

Ma maison est à 50km, ce sont de petites routes ponctuées de ronds point et quelques voies « rapide » qui m’attendent, le test idéal…

Je descends la moto de sa béquille et pompe sur la fourche, c’est flagrant, elle est beaucoup plus ferme, son enfoncement se fait lentement tout comme sa détende. Mon dieu, vais je me retrouver sur un bout de bois !

Contact, me voilà parti… Dès les premiers tours de roues, la moto n’est plus la même. c’est la rigueur qui s’impose comme une évidence. Dès le premier rond point ou la moto s’inscrit bien plus naturellement sur la trajectoire, je prends bien plus facilement de l’angle. Très vite, tout semble naturel, sous contrôle, fini les plongées brutales au freinage. C’est peut être en ligne droite, sur bon revêtement, que le gain est le moins sensible.
La moto s’accommode très bien des dos d’ânes et autre imperfections de la chasusée. Quelques virages courts et d’autre plus larges finissent de me conforter…
C’est très précisément ce que j’attendais de ma moto…

La Moto Guzzi V7 sur la route

Route secondaires et petites nationales : C’est assurément là qu’elle est le plus à l’aise, qu’elle déploie tout son savoir faire.
On roule sur le couple omniprésent dès 3 000 tr/m, on profite de la sonorité toujours apaisante, le confort (avec amortisseurs Shock Factory et Composants de fourche Andreani) est très satisfaisant, les grandes courbes, les sorties de virage sur le gras du couple sont un régal dont on ne se lasse pas. Même les ronds points en deviennent agréables, c’est dire… Seule les routes franchement défoncées peuvent finir par ternir un peut ce tableau idyllique.
Dans ces conditions de roulage la consommation d’essence oscille entre 4 et 4,5L/100. La température de l’huile reste sous les 80° même par fortes chaleurs.

Dès les plus basses vitesse,
de par son comportement
sa personalité et sa facilité,
cette moto est un véritable
concentré de plaisir !

Ville : Elle s’en sort, mais s’y ennuie
Les motos ne sont plus les bienvenues en ville, c’est particulièrement vrai dans notre capitale. Mais la V7 se glisse avec facilité dans la circulation urbaine, légère, basse, très maniable, elle roule et se faufile avec une grande facilité en milieu urbain. Par très fortes chaleurs, sans pour autant venir vous cuire les genoux, le moteur à air à tendance à chauffer, l’huile peut alors attendre jusqu’à 120°.

Autoroute : Elle n’est pas conçu pour ça, pour autant, elle s’en accommode bien.
Le confort est très correct, on peut se reculer sur la selle et incliner le buste pour avoir moins de prise au vent et au passage faire baisser la consommation d’essence (c’est flagrand si l’on active au compteur l’indicateur de consomation instantanée)
En 6 ^eme à 130Km/h, le compte tour indique 4200 tours minutes, dans ces conditions, il faut environ 5,5l pour parcourir 100Km, le moteur ronronne gentiment, pas de vibration parasites pour venir gacher la fête. Si on augmente le rythme, le vent ne tarde pas à devenir pénible et la consommation d’essence grimpe (un bon demi litre en sus tous les 10km/h supplémentaires).
Par des températures extérieures comprises entre 10 et 20° le thermomètre d’huile affiche environ entre 70 et 90°, cette dernière peut flirter avec les 100° dans les mêmes conditions quand la température extérieure excède 30°.

Duo : La Moto Guzzi V7 est une petite moto, il suffit de monter à 2 dessus pour s’en convaincre,
Dans mon cas, avec ma passagère préférée qui n’est pas très grande et ne pèse pas bien lourd (sur la balance), le duo ne pose pas de problème pour elle et moi tant que l’on on roule sur des nationales ou autres routes et que le voyage ne dure pas 3h.
Sur autoroute, à 130Km/h (ou parfois peu plus), cela reste acceptable pour le passager mais comme sur tous les roadsters la pression du vent deviendra vite fatigannte.

Sous la pluie : C’est la fête à la grenouille...
Comme sur toute moto non carénée, on est copieusement arrosé, mais la moto, elle s’en fiche, elle poursuit gentiment sa route l’air de rien. Son comportement reste toujours sain. On est heureux d’avoir un anti patinage qui s’active si une remise des gaz un peut trop généreuse venait à se faire en sortie de courbe.
A noter que sous la pluie, cylindres et culasses sont directement exposés, la consequence est un refroidissement du moteur accentué au point que la température de l’huile peut ne jamais excéder les 50° pour peu que la température extérieure soit de 10° ou moins…

Freinage : suffisant dirait chez Rolls Royce en palrlant de la puissance de ses moteurs

Habitué aux freinage de motos modernes (1300 RT), avec un seul disque à l’avant fusse t’il pincé par un étrier Brembo 4 pistons, et un modeste disque à l’arrière le freinage de la V7 risquait d’être très léger. Certe on a ni le mordant ni la redoutable puissance de freinage ni même le couplage AV/AR que l’on trouve sur les grosses RT, mais pour autant, jamais en 15 000km je n’ai eu à me dire « il en manque ! » Il faut dire que la V7 est infiniment plus légère et moins véloce que la RT.

Eclairage : merci qui ? merci les leds’s

Un seul phare rond qui combine un feu de jour en forme d’aigle de de la marque de Mandello, un code et un feu de route. Basta ! Pas d’éclairage adaptatif, ni autres longues portés, ou anti brouillard. Et pourtant, ça marche, ou plutôt ça éclaire convenablement et en toutes circonstances ! Pas du tout sûr que les précédents modèles à ampoules tungstène faisait aussi bien le job.

Moteur & transmission

C’est la pièce maitresse, logé dans un cadre tubulaire, ce très beau moteur culbuté en V à 90°et refroidi par air bien né dans les années 70, il a su évoluer au fil du temps, passer les normes anti pollutions de plus en plus drastiques sans perdre son âme ni avoir recours à un refroidissement liquide. Avec 67,3 ch sa puissance est modeste pour une cylindrée de 853cc, son couple de 79 mn à 4 400 tr/m assure des poussées très franches dès les plus bas régimes.

La boite 6 bien étagée, à elle aussi beaucoup évolué au fil des ans, le passage en première se fait toujours dans la douceur. Point de shifter ou autre automatisme de boite sur cette moto, on monte et descends les rapport sans aucun stress et ce d’autant que la commande d’embrayage est douce. Enfin pour transmettre à la roue arrière les chevaux bien élevées et le couple conséquent, on se repose sur le cardan qui fait très bien son boulot et sais se faire oublier.

Coté admission, j’ai passé commande chez Mistral d’un filtre à air type KN et d’un cornet d’admission en alu optimisé pour un meilleur écoulement d’air (en remplacement du petit en plastique avant la sortie de la boite à air en alu) les 2 éléments combinés sont censé améliorer un peut le rendement moteur. (+1cv) Très honnêtement, dès mon premier essai après la pose, je n’ai pas trouvé une moto métamorphosée, mais tout de même observé réponse plus franche à l’ouverture des gaz jusqu’à 3000 tours et un peu plus de brut d’admission à pleine ouverture.

*Filtre à air type KN et cornet d’admission Mistral*

Accessoires

Accessoires monté au fil du temps sur ma Moto Guzzi V7

Béquille centrale : en option maintenant comme sur nombre de moto, elle est pour moi indispensable
Prise USB-C : Placée sous la selle, elle permet la recharge de mon portable (qui se loge sans problème sous la selle)
Pare brise : De marque Dart, apporte un vrai plus esthétique, protège le buste et mon instrumentation additionnelle
Instrumentation : Ajout d’un voltmètre et d’un indicateur de température d’huile
Selle : Remplacement de la selle d’origine par une selle « confort » Moto Guzzi
Amortisseurs : Remplacement des éléments d’origine par des Shock Factory
Cache injecteurs : Remplacement des éléments plastique par des modèles alu (Purement esthétique)
Firltre à air et cornet d’admision | Remplacement par filtre type KN et cornet d’admission optimisé
Sacoches : Longride, modèle mini patriot
Kit de fourche : Kit Evolution EVO Andréani

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