Liste des modifications et travaux apportés au moteur :
- Le haut moteur a été entièrement microbillé à la bille d'aluminium, il restera brut sans aucun traitement de surface.
- Les deux cylindres ont été réalésés, la cylindrée est maintenant de 671cc (contre 653cc d'origine).
- Une paire de pistons neufs d'origine japonaise ont pris place dans les cylindres
- Montage d'une pompe à huile "haut débit"
- Tous les joints spy et papier ont été remplacés
- Le démarreur électrique et toute sa pignonerie annexe ont été supprimés (Gros gain de poids à la clef)....
- Montage d'un allumage électronique.
- Remplacement des carburateurs à dépression par des dellOrto à pompe de repise.
L'allumage
D'origine le 650XS ne peut pas démarrer sans batterie, comme je souhaitais supprimer le démarreur électrique et simplifier le faisceau dans le but de faire simple et léger. J'ai du opter pour un allumage électronique.
L'allumage est de marque Kennedy (du nom de son fabricant installé en bretagne).
Il est composé :
- d'un alternateur complet
- d'un boitier électronique permettant de choisir entre 5 courbes de puissance
- d'un régulateur
- d'une bobine double.
- de deux antiparasites
- de cables haute tension
La pompe à huile
Une pompe à huile de type "haut débit" a remplacé la pompe d'origine. Lors des promenades tout terrain à basse vitesse, le haut moteur est ainsi parfaitement lubrifié et ce dès les plus bas régimes.
Le même type de pompe a été monté sur la petite sœur 525 XTY.
La température de l'huile moteur peut à tout moment être contrôlée grâce à la jauge thermomètre vissée sur le carter d'embrayage.
Les pistons
Il existe sur le marché des kits Wiseco avec des pistons haute compression portant la cylindrée à 750cc (voir plus), je n'ai pas choisi cette option pour deux raisons :
par crainte de voir le moteur surchauffer lors de balades à basse vitesse.
l'augmentation de cylindrée aurait apporté un surcroit de puissance, mais avec des pistons haute compression le caractère moteur aurait perdu de sa rondeur.
Des pistons neufs de qualité identique à l'origine sont donc venu remplacer les anciens après 59000 km de bons et loyaux services. Ils sont plus gros d'un millimètre (74mm contre 73 à l'origine) ce qui porte la cylindrée de 653 à 671cc.
Carbus & filtres à air
Les gros carburateurs à dépression d'origine (Ø 38) ont été conservé durant un an avec des filtres KN. Ils sont maintenant remplacés par deux Dell Orto PHF 36 avec pompe de reprise.
La raison majeure de leur remplacement à été le fait que les carbus à depression supportaient très mal l'usage tout terrain, ils provoquaient des étouffements moteur à la réception de saut ou lorsque le le terrain était trop accidenté.
Avec les carburateur Dell Orto, le moteur à conservé toute sa souplesse, mais les reprises et la puissance sont en net augmentation à tous les régimes.
Le système de récupération des vapeurs d'huile en cas de surpression dans le moteur qui à l'origine repartait dans le filtre à air pour être aspirées et brûlées par le moteur se fait maintenant directement dans un conteneur en aluminium recyclable d'une contenance de 33cl.
Un dépressiomètre fabriqué de façon extrêmement rudimentaire permet de régler la syncro des deux carburateurs avec une parfaite précision. Le réglage à faire moteur chaud se fait en toute simplicité et ne prend que quelques minutes. plus d'info pour la fabrication d'un depressiomètre
Embrayage
Le moteur qui à servi de base au projet 700 XTY totalisait 68000km, l'embrayage et sa commande commencait à monter des signes de fatigue. Les deux tiges poussoir qui traversent le moteur et leur 2 billes ont été remplacées. Les disques garnis ont aussi été remplacés par des éléments neufs. Enfin des nouveau ressorts renforcés avec guide en aluminium ont pris la place de ceux montés à l'origine.
embrayage-700XTY
Les ressorts renforcés ont été nécessaire pour encaisser l'augmentation de puissance par rapport au moteur d'origine, mais la commande d'embrayage est devenue "dure" et fatigante à l'usage. J'ai donc usiné le carter d'embrayage pour y loger un recepteur hydraulique de Honda 750 VFR. Il ne restait plus qu'à poser un maitre cylindre au guidon et de la durite tressé inox pour acheminer le liquide.
Echappement
J'ai choisi d'utiliser deux pots d'échappements passant "en bas" le long du moteur, cette position qui peu sembler curieuse sur un trail se justifie pour des raisons :
- esthéthique, la ligne de la moto y gagne sous tous les angles, cette position évite de plus d'avoir des "trous" entre le cadre et le moteur.
- Fonctionnelle, en effet la position des pots ne nuit en rien à la garde au sol car ils longent le cadre, le démontage des pots est extrèmement simple, en position "haute" les pots risquaient aussi de provoquer des problème de chauffe autour des carburateurs (Vapor lock).
- Pratique, la position haute des pots sur le XS aurait pris de la place dans le compartiment "électrique" dans le triangle placé sous la selle, le plus les risques de "brulures" on fini de me dissuader de tenter cette position.
Une "rouleuse" de base à été nécessaire pour la réalisation des contre cônes taillés dans une tole de 8/10e. Merci à Thomas pour m'avoir fourni le dévellopé du cône qui n'était pas simple à calculer d'autant que les 2 extrémites ne sont pas parallele.
Le soucis avec les silencieux de type "Mégaton" c'est le bruit. Le rendement est excellent mais le bruit est vraiment trop important. Je pense avoir tout essayé, laine de roche, modification des chicanes, ajout d'une chicane dans le contre cone... En toute logique, j'ai fini par obtenir un bruit "raisonable" en mais ce fut au prix de performances en baisse et d'une sonorité assez décevante sur le plan qualitatif.
Conseillé par Jerry Heiden, j'ai tenté une autre approche, celle de coudes inox gros débit (diamètre 45mm) avec des "torques inserts" en sortie de culasse et silencieux supertrapp. Je ne voulait pas de silencieux trop long qui auraient pris de volume en largeur à leur extrémité à cause du passage des amortisseurs. Je me suis donc fourni en supertrapp de 4 pouces de diamètre sur 12 pouces de long (env 30cm). J'ai opté pour des modèles aluminium. Il ne restait plus qu'à recouper les coudes inox un peu trop long et à modifier un peu leur cintrage pour que les silencieux soient paralleles à l'axe de la moto.
Une fois les silencieux en place, j'ai faconné deux solides brides en aluminium pour maintenir en place les deux silencieux.
La nouvelle ligne d'échappement à comme prévu modfié le bruit comportement du moteur. Au ralenti c'est un bruit rauque et contenu qui s'échape des coupelles des silencieux, en roulant la moto ne fait pas plus de bruit qu'avec les anciens silencieux bridés, mais la sonorité est infinement plus agréable. Le moteur marche très bien, les montées en régimes sont franches et sans aucun trou du ralenti jusqu'à 7500tm.
